bluesmaker (bluesmaker) wrote,
bluesmaker
bluesmaker

Categories:

Ст.м. Аннино

DSC_6492.jpg

Станция "Аннино" открылась 12 декабря 2001 года. Не как обычно принято к новому году, а в день, когда в нашей стране празднуется День Конституции. Вернее праздновался, так как Путин в 2004 году отменил выходной в этот день и теперь это просто памятная дата. Интересно, что 12 декабря 2001 года, станцию метро открывали Путин и тогдашний мэр Москвы Ю. М. Лужков. До этого они открыли движение по новому участку ТТК, да да, было время когда Третье Кольцо только строили. На станцию "Аннино" по случаю открытия привезли и новый на тот момент поезд Яуза (Хотя вроде как его уже показывали президенту, правда бывшему - Ельцину на станции "Полежаевская" в 1995 году) и показали его высоким гостям. Говорилось даже о том, что вот оно будущее подвижного состава для Московского метро. Однако дела у Яузы не задались и сейчас составов с этими вагонами у нас в метро не встретишь. Но вернемся к станции. Ее открыли с одним вестибюлем, второй же оставили в качестве эваковыхода, по-моему это первый подобный случай в современной истории нашего метро. Однако прошло около 10 лет и этот эваковыход открыли для пассажиров. Читал, что здесь собирались строить, как бы мы сейчас сказали ТПУ и выход из метро был бы с ним связан, но в это верится с трудом, так как под большой пассажиропоток он явно не рассчитан. Но, обо всем по порядку.


Небольшое лирическое отступление.

Когда я начинал делать обзоры станций Московского метро, то думал, что это не займет у меня особо много времени. Но как и в любом деле, которое ты начинаешь, не имея опыта, все оказалось сложнее, а главное дольше. Я же не являюсь профессиональным блогером, который должен кому-то что-то изо дня в день выдавать. У меня есть работа и вся эта метрошно-транспортная тема - это в свободное от работы время. Нужно время, чтобы поехать куда-то, снять там все, а потом еще обработать и сделать постик. К сожалению получается не так быстро и в очереди у меня висит с десяток готовых в какой-то мере заметок про разные станции, на каких-то станциях отсняты фрагменты и для оформления постика не хватает еще материала. Так что видимо процесс будет еще растянут во времени. Почему вдруг я решил этим заняться. Как оказалось, никто не делал ничего подобного, ни где нет полного каталога фотографий станций, где бы было отражено все, не только платформенная часть - этого добра, признаюсь довольно много. Но чтобы были и вестибюли и переходы, чтобы получилась полная картина каждой станции. Новым станциям, которые открываются в последнее время, повезло больше, как только ленточку перерезают и туда съезжаются куча фотографирующих и снимающих видео любителей и фанатов, которые документируют каждый уголок.

К сожалению не удалось заснять многие станции в их изначальных "одежках", так как в Московском метро прошел беспощадный "ремонт" вестибюлей, подуличных переходов и павильонов над лестничными сходами, который совершенно изуродовал вид станций. Особенно досталось тем, что находятся на окраинах, их облик претерпел необратимые изменения. Пользуясь тем, что станции не имеют никакого защитного статуса, а архитекторы ныне живущие не в силах воспрепятствовать вандализму на своих станциях, были освоены огромные деньги, которые по сути вылетели в трубу. После "ремонта" нужно снова проводить ремонт, чтобы убрать все косяки предыдущих строителей. К сожалению фото изначальных вестибюлей и подуличников найти довольно сложно, чтобы посмотреть, как это было раньше и что с этим всем сделали "реконструкторы". Зато этот ремонт дал новый импульс в изучении тех частей станций, про которые обычно не упоминают: вестибюли, подуличники и выходы на поверхность. Есть, пусть и небольшая, но надежда на то, что когда-нибудь в руководство метрополитена и города придут люди, которые посмотрят на наш, безусловно уникальный, метрополитен теми же глазами, которыми смотрю на него я. Люди поставят эстетику, качество и аккуратность пусть не на первое, но хотя бы на второе место. Пройдутся и посмотрят на то, во что превращают метро криворукие строители, которых нанимают алчные руководители, для которых метро - это только одна из статей заработка, некий абстрактный предмет, который они видят на картинках и в таблицах с цифрами, где они никогда не бывали, которым они никогда не пользовались.  Я уж не говорю про те годы, когда шла эта "реконструкция" и мы все, пользователи станций на окраинах, жили как на стройке, испытывая неудобства и дыша строительной пылью! В общем, раз сами чиновники не видят, придется им показывать.

Некоторые товарищи мне писали в комментариях, что мол если тебе все не нравится, пошел бы и сам что-то сделал... Это веский аргумент и вот уже пару лет я работаю в Метрогипротрансе, организации, которая спроектировала за десятилетия своего существования сотни станций метро. На своем участке и я и, в большей степени архитекторы, стараются делать свою работу хорошо даже в условиях давления со стороны города и новообразований вроде Мосинжпроекта. Все-таки большой опыт дает о себе знать и какие-то вещи делаются на автомате, мелочи учитываются и проект получается максимально проработанным. Это старая школа, уходящая своими корнями в золотой век Московского метро, когда станции делали с максимальным шиком, средств не жалели, а архитекторы, занимавшиеся проектированием станций метро считались элитой. Даже во времена Лужкова не было такого прессинга со стороны властей и архитектурой занимались архитекторы и художественное оформление зависело, в общем то, только от них, а не от совершенно далеких (а вернее недалеких) от темы чиновников. Современные проекты страдают от бесконечного урезания смет, процесс этот в основном показушный. Так как реальная экономия на этом в общей стоимости всей станции мизерная, и она происходит за счет урезания смет на отделку и художественное оформление, на то, что в итоге и видит конечный пользователь. Более того, в погоне за дешевизной, приглашают "специалистов" из других городов или же создаются странные конторы, которые пытаются проектировать метро самостоятельно ничего в этом не понимая. Все, что было сделано этими товарищами вызывает недоумение. Все эти "Инжпроекты", "Моспромпроекты", и даже "Ленметрогипротрансы" выдают ужасный продукт, на который не взглянешь без слез. Понятно, что и у них бюджеты ограничены, но в том то и профессионализм архитектора, чтобы ужаться под действием ограничений и рамок, при этом соблюсти все требования нормотивов, развести все системы, запихнуть все, что должно быть на любой станции и при этом донести свое видение облика станции до пассажиров, дать ей свое лицо. А потом еще и не позволять отступать от своего проекта в процессе его реализации. Это большая, сложная работа, которая может быть и не так видна на первый взгляд. Самое важное тут - это внимание к деталям, то, о чем я пишу практически каждый раз. Как сопрягается потолок со стеной, как сделать облицовку воздуховодов, чтобы их не было видно в интерьере, как спрятать коммуникации под отделку, как разместить навигацию, светильники, другое оборудование, чтобы все было на своих местах и не мешало друг другу. Все это должно быть сделано на этапе проекта, чтобы потом не вылезали всякие неожиданные вещи на стройке. Вроде пластиковых коробов под провода, идущих по мраморной отделке, вроде служебных дверей, которые врезаются в перила, вроде панелей с принтом как из 8 битных игр прошлого или панелей, которые подрезаны болгаркой по месту. Если вы увидели такое где-то, то знайте, архитекторы и проектировщики зря получают свою зарплату. Этого всего в нормальном проекте в принципе быть не может. Опять же, если этим занимаются профессионалы!

Так вот, я к чему. Обзоры станций вылились для меня в довольно продолжительное по времени занятие, которое привело меня в организацию, которая занимается проектированием этих самых станций, что довольно круто и интересно. База фотографий , снятых на различных станциях помогает даже в работе. Можно позаимствовать откуда-то какое-то решение, которые уже применялось в прошлом. И еще один момент, все эти фотографии косяков, из-за халатного отношения к работе некоторых товарищей, может быть послужат толчком для того, чтобы наши исторические станции привели-таки в божеский, а лучше в изначальный вид...

На этом я закончу отступление. Хочу сказать, что сегодняшняя станция будет 130-й (чо так мало-то?) в моей коллекции. Не совсем юбилей, но все-таки. В какой-то момент хотелось все это бросить, но потом интерес вернулся и... мы продолжаем.

Итак, в начале по традиции, несколько архивных фото.

Вот как станция выглядела до открытия второго, южного вестибюля. Белые (пластиковые) двери, как в каком-нибудь рынке тех лет и темнота за ними.
аннино-1.jpg

А так выглядел  наземный не рабочий павильон, в котором располагался эваковыход.
аннино южный вестибюль-2.jpg

Он выполнен в той же стилистике, что и другие павильоны станции, даже двери установили сразу маятниковые. Кстати, станция "Аннино" это очень показательный пример, как не надо делать эваковыход, держа в уме то, что когда-нибудь его придется открыть из-за возросшего пассажиропотока. Понятно, что отделку можно не проводить, сэкономить еще на каких-то вещах, но вот габариты уж точно следовало бы делать с учетом его возможного использования не только в случае чрезвычайной ситуации, но и ежедневно для пассажиров, дальше мы увидим в чем там проблема.
аннино южный вестибюль.jpg

Эту станцию метро, одну из немногих, открывал Путин. Тогда еще молодой и перспективный. В тот день они с Лужковым проехались по нескольким строящимся объектам в Москве, в частности посетили строящийся тогда ТТК.
аннино-открытие.jpg

Забавно, конечно. Ни Гаева, ни Лужкова уже не то что на своих должностях в жизни уже нет, а Путин все еще правит.
аннино-открытие2.jpg

1. Начнем с поверхности, как обычно. Яндекс пронумеровал выходы так, что единственный выход из южного (бывшего эвакуационного) вестибюля, оказался у нас под номером 1.
DSC_6518.jpg

2. Долгое время павильон был закрыт и заброшен, это прекрасно видно на архивных фото, но в 2012 году его открыли для пассажиров. Заднюю часть павильона облицевали керамогранитной плиткой. Я не сказал бы, что стало лучше, чем кирпичная стена без отделки времен эваковыхода.
DSC_6515.jpg

3. Маленький павильон на 4 двери никак не вяжется с планами сделать тут пересадку на ТПУ.  Выход расположен между двух дорог-дублеров Варшавского шоссе. Через дорогу надо переходить по зебре. А чтобы перейти на другую сторону шоссе, надо дойти до подземного перехода, который никак с этим выходом не связан. Все указывает на то, что этот павильон действительно планировался, как эваковыход и развивать тут ничего и не хотели.
DSC_6513.jpg

4. После лестницы попадаем почти что сразу в вестибюль. Там настолько мало места, что его изначально хотели делать только на выход - это логично, но потом поставили турникеты и на вход и на выход. Здесь реально очень тесно.
DSC_6511.jpg

5. Вот и весь вестибюль. Небольшое помещение, разделенное на две части турникетами. Справа кассы и сразу лестница вверх, здесь даже нет досмотрового оборудования.
DSC_6509.jpg

6. Сразу от турникетов начинается лестница на уровень платформы. Выход-то планировали как эвакуационный, так что никаких лифтов, только лестницы. Чтобы хоть как-то оживить интерьер, архитекторы придумали такие вот светильники и декоративные круги на потолке. Потолок выполнен из сборных железобетонных конструкций, как на станциях сороконожках, например. Бра на стенах напоминают те, что мы видели на ст.м. "Улица Старокачаловская", но там ножки были гнутые.
DSC_6506.jpg

7. В вестибюле не хватило места даже для маятниковых дверей, чтобы отсекать холодную и теплую зону, настолько он маленький. Чтобы хоть как то решить проблему с разделением теплой зоны станции от холодной вестибюля, двери поставили тут, в торце платформы. Обратите внимание, что здесь дверей, аж 6 штук, а на поверхности их всего 4. Двери и весь светопрозрачный витраж к открытию вестибюля обновили, если посмотреть на архивное фото, то видно, что изначально двери были чуть ли не пластиковые.
DSC_6503.jpg

8. Северный вестибюль открыт вместе со станцией, тут выходов на поверхность целых 3 штуки. Начнем с выхода номер 2. В 2010 году на Яндекс панорамах можно увидеть, что в задней части павильона было отделение банка. Теперь тут пустота. Вообще эти пространства, как я понял, планировали как раз-таки для торговли. Что тут будет сейчас - не очень понятно. Причем пустуют эти помещения уже довольно давно, несколько лет и метрополитен не может им придумать назначение. Хотя может там склад какого-нибудь барахла.
DSC_6523.jpg

9. Внизу прошла реконструкция, это видно хотя бы по "модной" отделке потолка. Слава богу тут не стали отдирать камень  от стен и вешать дешевое говно недорогой керамогранит. В подуличнике есть еще один небольшой лестничный пролет для спуска на уровень вестибюля, что не добавляет удобства для пассажиров.
DSC_6536.jpg

10. Может быть из-за того, что станцию открыли всего 20 лет назад, беспощадный "ремонт"затронул ее меньше всего. Тут поменяли только двери на нержавеющие и сделали облицовку потолка рейками. Кстати, как только потолок стал темнее, темнее стало в в самом подуличнике. Белые своды потолка работают, как отражатели для светильников и вообще делают помещение светлее и выше, что, конечно же важно в подобных подземных помещениях.
DSC_6532.jpg

11. Выход номер 3. Типовой павильон, отделанный камнем с панорамным остеклением. Композитные панели только в отделке козырька и заднего торца. На заднем плане виден спуск в подуличник в виде пандуса. Это такое бюджетное решение, чтобы не ставить лифт. Кстати этот пандус появился только в 2013 году, спустя более чем 10 лет после открытия станции. Нынешний выход номер 4 - это тоже плоды реконструкции Варшавского шоссе, в рамках которой и сделали этот подземный переход. Изначально из северного вестибюля было всего два выхода и павильона - выход номер 2 и вот этот выход номер 3. Интересно, что лестничный сход выхода 4 не получил павильона, он так и остался без накрывашки, также без накрывашки остались и оба пандуса. Есть ощущение, что эти новые выходы не относятся к зоне ответственности метрополитена.
DSC_6521.jpg

12. Павильон без помещения для торговли.
DSC_6526.jpg

13. Типовой, на 5 дверей.
DSC_6519.jpg

14. Внутри павильон освещается круглыми светильниками - бра, такими же, как в южном вестибюле.
DSC_6528.jpg

15. Перед вестибюлем в подуличнике такие колонны, облицованные ярким камнем. Очень, конечно, странно они смотрятся с новомодным потолком, но я так понял тех, кто делал "реконструкцию" это не сильно смущало. А еще поглядите на указатель, улица "Кирпичные Выемки" - это мой новый фаворит среди топонимов Москвы, он уверенно потеснил Последний переулок.
DSC_6530.jpg

16. Заходишь в вестибюль и сразу кассы. Людям приходится стоять в кассу и мешать входящим в вестибюль. Вот эта левая касса совершенно не в тему. И еще тут очень темно, свет идет только от редких светильников-спотов на потолке и светильников над окошками касс. Очень странное решение.
DSC_6538.jpg

17. Вестибюль от эскалаторов. Ничто не мешало открыть кассы вот тут в средней части, чтобы не перегораживать путь входящим. Потолок в вестибюле остался белым, его не стали отделывать рейкой, как в подуличнике. Освещают вестибюль круглые небольшие, встроенные в потолок светильники. Выглядит это все довольно старомодно, да еще и света явно маловато. Конструктивно вестибюль разделен на две части турникетами, справа и слева двери на, соответственно, выход и вход, в середине круглое служебное помещение, где находятся кассы. Из интересного тут только колонны в таком же цвете, что и отделка на ст.м. "Парк Победы". Красивый, яркий камень. Стены и пол отделаны скромным серым гранитом. Тут же справа бросается в глаза вентрешетка на стене с буквой метрошной "М".
DSC_6544.jpg

18. Больше в вестибюле ничего примечательного.
DSC_6542.jpg

19. На уровень платформы ведут три нитки эскалатора, не то что лестнича в соседнем вестибюле, тут комфорта побольше. Ограждение эскалаторной ямы в виде парапета, облицованного камнем - такое классическое решение. Не хватает только художественного оформления на торцевой стене.
DSC_6543.jpg

20. Здесь тоже не очень светло, так как круглые светильники идут по периметру, освещая по сути только этот балкон за парапетом.
DSC_6549.jpg

21. На балюстрадах светильники сферические, это понятно, они повторяют форму бра, в павильонах. Такие же бра висят и на стенах внизу, если вы обратите внимание.
DSC_6553.jpg

22. Вид с уровня платформы.
DSC_6555.jpg

23. Станция односводчатая с внушительными куполами кессонов, в которых расположены светильники.
DSC_6489.jpg

24. Форма этих ниш немного отсылает к оформлению классической станции "Маяковская". Только там были металлические светильники и в верхней части купола мозаика. Но надо вспомнить, когда делалась станция "Аннино", тут не до мозаик и богатого декора.
DSC_6485.jpg

25. Из-за характерной формы ниши и расположения светильников, свет освещает только купол и почти не освещает свод самой станции. В середине купола есть розетка, там напрашивается люстра со светильниками, направленными вбок, которые бы освещали свод. Сама форма свода довольно интересная, она образована не одним радиусом, а несколькими, в верхней части потолок почти горизонтальный. Это можно увидеть хотя бы по поперечным линиям на своде. Это, как я понял, линии сопряжения участков, которыми заливали потолок.
DSC_6478.jpg

26. Путевая стена отделана серым камнем, а вот колонны с указателями между скамейками отделаны светлым камнем, причем колонны в плане круглые, да еще и со светящейся верхней частью. Может этими колоннами вдохновились архитекторы ст.м. "Солнцево". Помните там на платформе световые столбы? А еще я вспомнил, где видел такие же скамейки, на ст.м. "Парк Победы". С этой станцией все, поехали дальше.
DSC_6484.jpg

P.S. Все архивные фото взяты из открытых источников.

УЛИЦА АКАДЕМИКА ЯНГЕЛЯ <<< АННИНО >>> БУЛЬВАР ДМИТРИЯ ДОНСКОГО
Tags: аннино, метро, метро2001, мосметро, серпуховско-тимирязевская
Subscribe

Posts from This Journal “серпуховско-тимирязевская” Tag

  • Ст.м. Цветной бульвар

    Мне всегда казалось, что станция метро "Цветной бульвар" гораздо старше. Это здание на Цветном бульваре отсылает своей стилистикой к…

  • Ст.м. Владыкино

    Станция "Владыкино" - последняя сороконожка нашего Московского метро. Построена прямо под путями МКЖД с явным заделом на будущую…

  • Ст.м. Бульвар Дмитрия Донского

    Последняя на сегодняшний день из открытых на Серпуховско-Тимирязевской линии, первая станция московского метро за пределами МКАД... Сегодня речь…

  • Ст.м. Савеловская (Серпуховско-Тимирязевская линия)

    На станции "Савеловская" Серпуховско-Тимирязевской линии в последнее время стала довольно оживленно. Тут сделали пересадку на Большую…

  • Ст. м. Тульская

    Станция "Тульская" принадлежит к интересному типу станций. Это односводчатая станция. Платформа с путями перекрыта одним сводом без…

  • Ст.м. Полянка

    Для меня эта станция особенная. Когда я учился в школе я с одноклассниками просто за компанию поехал поступать в физ-мат класс школы, которая как…

  • Ст.м. Серпуховская

    Так так, продолжаем исследовать старые добрые станции Московского метро. Продолжаем... Сегодня у нас на очереди станция Серпуховская. Станцию…

  • Ст.м. Чеховская

    Помните, когда только строили Большую кольцевую линию, ее в документах и анонсах Депстроя называли "Третий пересадочный контур"? Тогда у…

  • Открытие совмещенного вестибюля ст.м. Петровско-Разумовская после реконструкции

    Под новый год прям одни подарки от наших градостроителей. Днем 31-го декабря открыли новую станцию метро "Ховрино", а днем раньше были…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 17 comments